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泉源：中国汽车报网
编前：2022年的大门已经开启，带着2021年的效果和遗憾，中国汽车行业迈入了新的一年。在新的一年里，取得的效果能否坚持 ？留下的问题能否解决 ？新的工业情形、新的竞争名堂又将带来哪些新的转变 ？本报记者采访了多位业内外专家对此睁开剖析，配合预见2022年工业生长。
“缺芯少电”影响，短期难根除
“缺芯少电”是2021年我国车市最突出的一个要害词。由于“缺芯少电”的影响，中国车市时隔多年再次进入“卖方市场”，各方评估称，芯片供应主要给2021年车市造成200万辆左右的产销量损失。芯片供应问题能否在2022年得以缓解在很洪流平上影响着整年车市的走向。国务院生长研究中心市场经济研究所副所长王青判断，2022年，芯片欠缺会显着缓解，但短期内仍会坚持紧平衡名堂。“包括现在，有些企业都由于芯片不到位交不了车。”王青说。
业内人士以为，判断芯片供应主要能否彻底根除，首先照旧要剖析汽车芯片供应主要的缘故原由。这两年芯片供应主要既有疫情等突发性、不可抗的意外（客观）因素的影响，也有地悦魅政治等主观因素的影响� ？梢悦魅返氖�，2022年车企在芯片订片面不会再泛起类似2021年预订缺乏的时势，但也禁止忽视的是，消耗类电子芯片的需求还在增添，会继续和汽车行业“抢”芯片；疫情防控虽然总体好转，但局部突发状态仍难以阻止，无法预见会否泛起如2021年马来西亚突发疫情影响芯片正常生产的类似情形。这些不确定因素仍将一连影响2022年芯片的供应。“恒久来看，芯片的研发周期至少是3年，生产周期则要更长一些。也因此，2022年汽车行业很难从基础上缓解‘缺芯’的状态。”全联车商投资治理（北京）有限公司总裁曹鹤告诉记者，芯片供应主要问题短时间内无法彻底根除，但可以一定的是，2022年供应主要时势会缓解。IHS Markit中国区轻型车销量展望认真人林怀滨也体现，现在还无法准确判断芯片供应的恢复水平。他以为，芯片问题需要在全球政治、经济生长的大情形中去判断。他展望，芯片供应问题至少会一连至2024年。
与芯片供应主要的缘故原由差别，“少电”背后则更多的是价钱缘故原由。已往一两年间，动力电池主要原质料镍钴锂等一直处于价钱一直上涨中，主要是由于疫情等缘故原由影响了这些原质料的正� ？珊驮耸浣谧�。并且这些有数金属自己储量就不是很富厚，钴等矿产资源只漫衍于南非等地悦魅政治不稳固的地区和国家，很容易泛起突发因素影响其正� ？珊驮耸�。在供应链不稳固的情形下，受原质料价钱上涨等缘故原由影响，泛起了动力电池生产商“持货待售”的征象，人为加剧了“少电”现状。总体判断，“少电”问题会在2022年获得缓解，但市场必需做好动力电池价钱可能会上涨的准备。近期，已经有厂商提出要在2022年提高动力电池的供货价钱，这需要整车企业提前做好应对步伐。
自主品牌高市占率面临挑战
2021年是自主品牌市场占有率触底反弹的一年。阻止2021年11月，自主品牌的市场占有率和销量已经一连8个月实现上涨，市场占有率攀升至11月46.3％的历史最高点，成为2021年中国车市一道靓丽的景物线。剖析自主品牌市场占有率一连提升的缘故原由，一方面是由于其竞争力和消耗认知的一直提升；另一方面，也与“缺芯少电”情形下，自主品牌接纳更无邪的供应链管控步伐等有关。2022年，自主品牌的竞争力和消耗认知仍将处于上升区间，这是确保自主品牌市园职位的稳固因素。但经由一年的调解，合资和外资企业的芯片供应治理方法一定会有所改善，它们将继续与自主品牌抢夺市场份额，自主品牌在2021年因无邪的供应链管控步伐收割的市场份额或将遭遇挑战。
“2022年，自主品牌将面临很大的竞争压力。”曹鹤判断，一方面，2021年，自主品牌产品之以是比合资品牌卖得好，很洪流平是由于它们在芯片采购方面更具优势，而合资企业受跨国公司总体供应链系统影响较大。合资品牌受芯片供应主要影响销量的时势将在2022年有所缓解，而当它们一旦缓过劲来，对自主品牌的攻击会很是大。”曹鹤说。另一方面，在新能源汽车、出口等方面，自主品牌也将面临更强烈的竞争，这些都将成为影响自主品牌市场占有率的主要因素。总体来看，2022年自主品牌面临的挑战很大，但头部企业如长城、祥瑞等有望继续提升竞争力，继续向上突围；而尾部企业则碰面临被吞并重组的危险。曹鹤判断，2022年将会有更多自主品牌乘用车企业被镌汰。这些品牌销量虽不高，但也会在一定水平上影响自主品牌的市场占有率。同时，正处于上升期的造车新势力或也将在2022年泛起起源的竞争名堂，一些二三线企业可能会被镌汰出局。这也是影响自主品牌市场占有率的一个因素。
值得关注的是，已往几年，自主品牌的市场占有率一直起升沉伏，46％是历史最好效果，但2022年自主品牌的市场占有率将碰面临更大挑战，这一效果能否坚持仍有不确定性。不过，自主品牌市场占有率的波动已是常态，行业也应理想看待这一问题。
股比周全铺开第一年或波涛不惊
2021年12月24日，比亚迪宣布通告称，公司控股子公司比亚迪汽车工业与戴姆勒拟按持股比例划分对腾势以钱币方法增资人民币10亿元。增资完成后，双方将划分继续持有腾势新能源50％的股权。同日，比亚迪还与戴姆勒配合宣布，双方已签署股权转让协议，完成后，戴姆勒和比亚迪将划分持有腾势10％和90％的股份。这是2021年度第二个合资企业中外双方就企业股比举行调解的案例，上一次则是春风撤资春风悦达起亚。这两个案例都是汽车合资股比铺开的效果，最终的交割期都在2022年。凭证约定，宝马也将在2022年完成对华晨宝马的增资扩股� ？梢栽ぜ�，在合资股比周全铺开的2022年，汽车行业围绕股比的转变会异常热闹。
“合资股比是否举行调解，除政策因素外，最要害的还得看市场，要看双方的商务谈判情形。”曹鹤判断，除上述妄想中的股比转变外，2022年或将不会泛起太多的合资股比调解。“在商用车领域，中国品牌占有绝对优势，不太会爆发大的股比调解。主要转变可能会泛起在乘用车领域，尤其是豪华品牌，如宝马已经明确增持华晨宝马的股份。疾驰与北汽的相助形式将是行业接下来重点关注的。除此之外，其他合资企业，如上汽公共、上汽通用等合资企业短期内都不会有大的变换，虽然这些合资企业中方的话语权相对较弱，但也是不可或缺的保存，合资企业要想在中国生长得更好，照旧需要中方实力的支持。在条约到期前，这些合资企业的股比不会容易变换。虽然，这还要参考双方的生长战略，这是要害决议因素。”曹鹤如是说。
中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）副总工程师许海东也体现，合资股比铺开的第一年，除已经约定好的几家合资企业股比会举行变换外，不太会泛起更多大的转变。这一方面是由于股比受条约约束，其他合资企业的条约都还没有到期；另一方面，合资股比的转变，需要很长时间的商务谈判期，涉及方方面面，要想调解不是简朴的事。更为要害的是，现在，中国车市正处于厘革期，汽车行颐魅正在向电动化、智能化偏向转变，在这一历程中，各企业也在举行内部调解，合资企业双方都需要充分思量各自在这一历程中角色的转变和可能会施展的作用，双方必需充分思量未来中国车市的转变，做出对自身最有利的选择，因此，不会容易实验改变股比。
另外，面临中国汽车品牌竞争力的一直增强，尤其是造车新势力的加入，中外双方也可能会泛起新的合资相助。但总体判断，2022年仍难有大的改变。许海东以为，造车新势力选择中外合资的可能性不大。首先，造车新势力在新能源汽车领域普遍具有一定的手艺积淀，不像昔时在古板燃油车领域，中国车企对外资品牌有很强的手艺依赖性。同时，造车新势力虽然仍有一定的资金压力，但大多可以通过融资的方法来解决，与外方合资对它们吸引力没那么大。更为要害的是，外方纵然在中国追求新的合资同伴，也要思量相互是否优势互补，新势力企业对它们而言并不对适。
合资新能源汽车仍难成天气
2021年，中国新能源汽车产销量双双突破300万辆，而合资车企在新能源汽车领域却依旧体现得相对较弱。纵观一众合资车企，仅公共、宝马体现尚可，进入新能源汽车销量主流阵营。公共品牌2021年共上市了3款ID.车型，10月突破月销万辆大关，11月延续好势头，共销售新车1.4万辆。到2021年11月尾，宝马共向中国客户交付了超13万辆新能源车型。但除此之外，其他合资品牌都没有什么建树，公共品牌新能源汽车也处于艰难的销量爬坡阶段。
相关数据显示，2022年，将是合资品牌新能源汽车的产品大年，各合资品牌将整体在中国推出更多新能源车型，最先放纵进攻新能源汽车市场。这一点，在2021年最后一个年度大型趁魅展广州趁魅展上已经看出眉目。2021年广州趁魅展上，合资新能源汽车大秀“肌肉”，集中展示了种种新能源汽车产品，吹响了向中国新能源汽车市场进攻总军号。
那么，2022年，合资品牌新能源汽车能否改变现在的颓势 ？“合资品牌市场认可度较量高，消耗者也会对它们的新能源汽车产品有一定的接受度。”在许海东看来，合资品牌在新能源汽车市场照旧具有一定市场竞争力的。除了品牌影响力外，它们普遍具有较成熟完善的营销效劳网络，利便产品投放市场后快速完成销售网络结构，从而加速产品的市场销售。同时，合资品牌已往多年一直未大力生长新能源汽车，一方面是由于它们普遍以为产品不敷成熟，充电网络未足够匹配；另一方面，则是中国古板燃油车仍处于销量上升期，它们更愿意投入更多的精神提升古板燃油车的销量。现在，中国新能源汽车工业已进入市场化阶段，消耗认知提升的同时，使用情形也有了很大改善。与此同时，新能源汽车手艺也有了很大提升，基本能知足种种消耗需求。再加上各项政策一连一直地加大对新能源汽车的帮助，这让合资品牌不得不重视中国新能源汽车市场。于是，它们最先向新能源汽车市场提倡进攻。
不过，虽然合资新能源汽车产品具有一定竞争力，宝马、公共品牌的新能源车型也在中国市场获得了一定的消耗认可，但合资品牌新能源汽车要想形成天气却并不那么容易，这主要是由于中国品牌的竞争压力。经由已往几年的积累，中国品牌新能源汽车无论是在产品方面，照旧营销和商业模式方面都已经形成了一定竞争力，尤其是中国品牌新能源汽车已经翻开了豪华车市场。而合资品牌“姗姗来迟”，已经错失了市场先机，很难获得如燃油车领域的绝对竞争优势。另外，现在主流合资新能源汽趁魅针对的主要是中端车市场，这恰是我国新能源汽车尚未形陋习模的领域。“中端市场也是最难突破的一个细分市场。”正这样海东所言，主流合资新能源汽车要想翻开中端市场大门，短期内仍有一定难度。
新势力企业迎接造车2.0阶段
陪同我国新能源汽车产销量在2021年的大爆发，造车新势力也在这一年收获满满。中汽协的统计数据显示，2021年1～11月，主要新势力企业的销量已经抵达81.1万辆，同比增添226.3％；集中度抵达3.5％，同比增添2.3个百分点。以蔚来、理想、小鹏、哪吒为代表的造车新势力正在用一直攀升的销量数据证实着实力。阻止2021年11月，已经有3家造车新势力的月度交付量突破万辆大关。其中，小鹏汽车在11月交付新车15613辆，同比大增270％；理想汽车11月交付13485辆，同比增添190.2％；蔚来11月交付10878辆，同比增添105.6％。单车提车价钱凌驾42万元的蔚来、提车价凌驾30万元且不议价的理想ONE交付量均凌驾万辆，这在一定水平上说明自主品牌高端化在新能源汽车领域的乐成。2021年，头部新势力企业整体放量，集中度也在提升，头部阵营已经基本稳固。
许海东以为，2022年，造车新势力将一连向好，“第一阵营有望继续提升销量；二三阵营的企业则面临很大不确定性。”“小我私人判断，2022年，造车新势力将形成起源的竞争名堂。”曹鹤体现，“特斯拉一骑绝尘之后，‘蔚小理’紧随厥后。但后面的几家则可能落伍；还会一直有其他新入局者，有的可能就是来凑凑热闹，有的可能会成为新的搅局者。总体上，进收支出会一连一直上演。”
除了造车新势力阵营间的争取战，它们还将面临来自古板车企的更大挑战。无论是古板主流新能源车企照旧合资品牌，2022年都将更重视新能源汽车市场，推出更多更富厚的车型与造车新势力睁开周全竞争。蔚来汽车首创人李斌体现，关于造车新势力而言，2019年到2024年是资格赛阶段，2024、2025年以后就是决赛阶段。“目今是资格赛进入决赛的要害3年。”李斌以为，新时期企业首先要看清全局，明确企业究竟应该做什么样的产品，然后再从整车到系统、从系统到零部件确定开发目的以及响应的战略。从用户的利益、用户的体验到商业模式、产品手艺，去搭建整个智能电动汽车的框架。
除了竞争名堂外，新势力企业更为外界关注的是，其已经进入一个全新的生长阶段。小鹏汽车首创人何小鹏以为，2022年将会有更多的智能汽车新产品在市场上亮相，确实进一步加剧了现有的行业竞争态势。但从另一方面讲，这也代表了这条赛道正变得越来越有活力。“我以为2023～2025年可能是整个智能汽车行业的要害节点。一方面，2021年宣布入场造车的科技公司有了第一代产品，像小鹏这样的造车新势力则已经推出了自己的第三代甚至第四代产品；另一方面，整个汽车智能化的历程进入了中级阶段，拥有更人性智能体验的产品将会获得市场青睐。”他以为，新势力企业从年龄时期来到战国时代，即将进入新造车2.0阶段。
